El  primer  vuelo    (Enrique Rodriguez).  

La aviación es intemporal.

Nadie puede fijar una fecha inicial.

Nadie puede atribuirse el conocimiento de sus orígenes.

                                              * * * * * * * * * * * * * *

        En algún tiempo remoto, un homínido sentado a la entrada de su caverna observa ensimismado el vuelo de un ave. El profundo silencio interior  junto a una prolongada  concentración  visual  le hace mimetizarse con el objeto observado y sin darse cuenta surge de su subconsciente una inédita experiencia visual, en la cual, él se ve asimismo volando mientras que la tierra adquiere nuevas perspectivas al ser observada a vista de pájaro; montañas, prados, ríos, bosques, manadas de diversos animales etc. pasan rápidamente ante sí. Seguidamente y a gran velocidad traspasa las nubes y ve cómo un bello planeta que el “sabe” que es su mundo se va empequeñeciendo mientras le rodea una inmensa y protectora oscuridad cuajada de miríadas de estrellas. En medio de esta serena calma y con todos los sentidos plenamente despierto, observa arrobado una lechosa e intensísima luz central, la del cuasar galáctico, captado toda su atención y sobre la que  se siente irremisiblemente atraído hasta experimentar una fusión total. Su consciencia expandida le hace sentirse como una simple mota de polvo en medio del universo y al mismo tiempo él es el universo mismo.

        Cuando retornó a su realidad corpórea y asimiló la experiencia vívidamente vivida  de éste su primer vuelo, supo que ya nada sería igual.

        A los que le quisieron oír les dijo. “Toda cosa viviente está constituida de polvo estelar”, “Somos Luz Pura”.   

        A estas palabras le siguieron otras enseñanzas de gran belleza y armonía, originándose con ello toda una corriente de pensamiento, en realidad la primera forma estructurada de pensamiento, toda una cultura, la más antigua, la tolteca, la cuál fue sabiamente protegida y dosificada.

        El primer vuelo creó el primer genotipo, un salto cuántico acababa de producirse. El homínido se hizo sapiens.  La evolución cambió su hasta entonces paso lento por otro más rápido.

        Esta novelada historia no es fruto de mi imaginación, sino una forma coloquial y resumida pero muy aproximada de contar una vieja creencia ¿leyenda, realidad? que comenzó con un vuelo, tal vez con el primer vuelo.

        Un nagual  de una vieja estirpe tolteca me la contó.

                                                                        Jessenry

El  Vuelo  del  Rey  Insensato    (Enrique Rodriguez). 

La “Curiosidad” es el motor que tiene el ser humano para averiguar, indagar, investigar y descubrir el mundo que le rodea y sobre el cual vive.

La “Imaginación” es la capacidad de poder “ver” por anticipado algún evento, historia u objeto como resultado de diferentes sinapsis neurológicas, ya sean basadas tanto en las experiencias y/o estudios previos en alguna materia como en  la carencia  de ellos. 

uando la curiosidad se une a la imaginación, el homínido se hace pensante, rompe la barrera de las limitaciones y comienza la gran aventura de la vida.

Nada puede tener existencia física si previamente no ha existido en el “ojo de la mente”. Incluso lo que se cree fortuito no es más que la resultante manifestada de la  ley de “correspondencia” ó “causa/efecto”.

 El  Vuelo  del  Rey  Insensato

La leyenda escrita más sorprendente e insólita  referente a la avidez por volar y la aplicación de la imaginación para conseguir éste objetivo la encontramos en un hecho acaecido hace nada menos que 3.500 años.    

Esta antigua y extraordinaria historia nos demuestra la intemporalidad de la aviación, el anhelo por conocer el arte del vuelo, y la originalidad resultante de la unión de la curiosidad con la imaginación, todo ello debidamente estimulado por el deseo de experimentar el riesgo y la aventura

En el “Libro de los Reyes”, escrito por el poeta y cronista persa Ferdousi hacia el año 1000 a.C. nos encontramos con el relato de una original y singular leyenda, cuya historia fue capaz de contravenir todas las creencias, dogmas, credos espirituales y conocimientos científicos de su época.

En las culturas antiguas y no solamente en Persia, se creía que los cielos eran el lugar reservado de los dioses, de los espíritus y de sus manifestaciones. Allí se dirimían sus luchas y jerarquías, se establecían pactos y se concertaban los destinos humanos. Si algún mortal pretendía irrumpir en los campos celestiales corría un riesgo certero de castigo ya sea en forma de locura o al precio de la propia vida.

Según la narración, los espíritus malignos tentaron al rey Kay Kay Kavus, que se dice reinó hacia el año 1500 a. C., para que penetrara en el reino de los cielos con un imaginativo pero imposible artilugio volador. Dice Ferdousi que el rey “fijó largos palos con piernas de cordero en la punta” a un trono de madera y oro. Cuatro poderosas águilas fueron amarradas al asiento real y para su adiestramiento fueron “alimentadas durante un año y un mes con aves, carne asada y corderos entero”. Cuando el hambre azuzaba a las águilas, éstas aleteaban furiosamente para alcanzar las piernas de cordero, haciendo ascender así al rey y su trono.

Naturalmente, las águilas terminaron por cansarse  y el rey con su trono cayó a tierra en un bosque chino. Humillado  y dolorido, el rey “se dedicó allí a la adoración de su creador”. Su caída enseñó que el hombre no fue creado para volar y a Kay Kavus se le conoció en adelante con el sobrenombre del Rey Insensato.

 EL DESPEGUE:

 Observado por altos dignatarios el rey inicia su ascenso, invadiendo los habituales territorios celestiales.

 EL VUELO:   En esta escena se puede observar como el rey intenta  disparar su flecha contra el espíritu del viento en singular batalla aérea para hacerse el dueño de los cielos.

 La cabeza flamígera  y el cuerpo alado nos revelan el carácter de divinidad con la que el valeroso rey se enfrenta

 LA  CAIDA.- Los dioses aplican la ley de la gravedad al derrotado e insensato rey que pretendió volar. 

 Tamaña osadía requería un precio para escarmiento de los “mortales”.

 Evidentemente, a los dioses no les gusta que los mortales los emulen, por muy rey que se pueda ser.

 Habrá que esperar aún unos miles de años para poder elevarnos del suelo y ser como “dioses”.

Fuente consultada:

La Conquista del Aire / Libros Time Life,- tomo Hacia el primer vuelo, Pág. 18.

Monográfico OVNI, septiembre de 1991 de la revista MAS ALLA de la ciencia

                                                                          Jessenry

 ¡¡    U F O S,    O V N I S,    E T I S    ¡¡ (Enrique Rodriguez). 

Obedeciendo a la voz del espíritu, Narayana convoca a Danava, el disco destructor. Así que la voz del espíritu le hubo llamado, Danava bajó del cielo con armas que sonaban como las trompas de los elefantes y despedían relámpagos  espantosos, capaces de destruir las ciudades del enemigo. Y este disco, resplandeciendo con fuegos aniquiladores que salían por todas partes, destruyó a los Daityas a millares. (Mahäbhärata, uno de los libros más antiguo de la humanidad)

        Volaba con la velocidad del viento y producía un melodioso sonido,  puede detenerse y permanecer inmóvil en el espacio, volar en cualquier dirección y a grandes distancia en el cielo en muy poco tiempo, a voluntad de su conductor, según  la disposición  de la fuerza y de su inclinación. Los “vimanas” tienen una doble cubierta circular provista de troneras y una cúpula; cuando se eleva por encima de las nubes el océano parece un pequeño estanque de agua. Los vimanas son impulsados por un líquido blanco amarillento que producía un fuerte viento propulsor, se guardan en “ vimana griha” (hangares) y son usados tanto para los viajes como para la guerra….. (El Rämäyana).

        Se pueden construir Vimanas tan grande como un templo. Gracias a estas máquinas, los hombres pueden volar a los cielos y los seres celestiales bajar a la tierra (continúa dando una larga y detallada descripción).        (Sämäranghana Sutradhara).

¡¡    U F O S,    O V N I S,    E T I S    ¡¡   

         Dentro del capítulo de curiosidades y leyendas de la aviación es imposible pasar por alto un tema tan complejo y misterioso como es la ufología.

        No tengo ahora el propósito ni la intención de afrontar tan extenso, enigmático y escurridizo enigma, tampoco creo que sea éste el momento ni el lugar. Esta cuestión, por su alto contenido especulativo, dificultad científica, amplísima bibliografía y disparidad de opiniones sobrepasa ampliamente el origen y la finalidad de éste artículo, requiriendo de otros foros más  especializados para su exposición y debate. 

       Después de haberle dedicado unos años de seria, comprometida y honesta investigación,  creo necesaria una breve referencia dedicada a la interrelación aviación/ovni, pues en ambos caso se utiliza el espacio aéreo como medio de desplazamiento y manifestación, además de aplicar en ambas cuestiones, técnicas de vuelo y tecnología.

        Resulta realmente sorprendente que la mitología de todas las culturas y épocas narren los mismos acontecimientos, adaptándolas lógicamente a las forma del lenguaje y pensamiento imperante en cada ciclo. Es impensable que hombres primitivos pudieran llegar a elaborar historias tan complejas y estructuradas,  aportando numerosos datos técnicos sin que sus mentes tuvieran antecedentes o fundamentos en los que basar sus relatos y descripciones,  pero lo que resulta imposible de admitir es que sin plagiarse unos a otros, los mitos sean tan parecidos en pueblos tan dispares.

        En los libros sagrado de las religiones encontramos numerosas referencias ufológicas, incluso detalladas y pormenorizadas narraciones de los más variados acontecimientos. A juzgar por los estudios comparativos realizados, se podría llegar a pensar que el inicio mismo de las religiones tiene un origen o trasfondo ufológico.

       En las petrografías más antiguas y diseminadas por todo el mundo, en forma de pinturas o grabados rupestre, ya sean en cuevas, en rocas sueltas o en grupos, paredes rocosas e incluso en montañas,  encontramos clarísimas referencias de objetos volantes, tantos asociados a escenas de caza como en aparente observación.

        Si acudimos a personajes históricos y a sus cronistas encontraremos una inmensa lista de los que solamente referencio algunos a modo de ejemplo: Plinio el Viejo, Plutarco, Dio Cassio, Séneca, Cicerón, Tito Livio, Virgilio, Cayo Mario, Flavio Josefo, Lucio Valerio, Akhenatón , Tutmosis III el Grande, Alejandro Magno, Cayo Julio Cesar, Pompeyo, Constantino el Grande,  Bernal Díaz del Castillo (cronista de Hernán Cortés), Pedro de Valdivia, Pedro Cieza de León, Fray Junípero Serra, Albert  Einstein.

        E l presidente americano Harry Truman  en septiembre 1947 ordenó la creación de un grupo científico el cual se llamó “Majestic-12”,  el polémico memorándum MJ-12 con fecha 18 de Noviembre de 1952 y dirigido por el almirante Roscoe Hillenkoetter le fue entregado al recién electo presidente Dwight Eisenhover. Posteriormente el que fue presidente americano Jimmy Carter notificó una experiencia personal de avistamiento cuando era gobernador…..etc.

       En Egipto, …Europa, …India, …África,… Mesopotamia,…China,…Japón, …México, …Perú,….en todas las épocas…en todos los tiempos……en todos los lugares………En petrografías,…….en libros sagrados,……..en las tradiciones,…..en las mitologías,…..en las leyendas,……en la historia…….etc.

       En la interrelación de la ufología con la aviación se pueden referir numerosos casos, algunos de ellos muy documentados y ampliamente difundidos por muy diversos autores y medios. Voy a referir solamente a uno de ellos por ser muy representativo y todo un clásico, el cual extraigo de un libro fascicular titulado “ El mundo de los ovnis “ y de “ El síndrome OVNI de F. Jiménez del Oso “

       El caso Kenneth Arnold      

        En la mañana del 24 de junio de 1947, con sol radiante, cielo despejado y con  visibilidad  ilimitada, Kenneth Arnold, de 32 años, hombre de negocios y propietario  de la Gret Western Fire Control Suplí de Boise (Idaho), volaba en su avioneta particular de Chenhalis a Yakima, en el estado de Washington ( no confundir con la capital federal) para participar en la búsqueda de un avión de la marina que se creía estrellado en el lado sudeste del monte Rainier.  A mitad de su vuelo, Kenneth Arnold observó por su  izquierda  a una distancia  de unas 20 o 25 millas, una hilera de nueve discos plateados, de superficie brillante que volaban en formación de norte a sur a una altura de 9.500 pies, casi rozando las cumbres nevadas del monte Rainier. Arnold, experto piloto, tomó puntos de referencia para calcular el tamaño y la velocidad de los mismos. Su morfología parecía  estar compuesta por dos grandes platos invertidos y unidos por su parte cóncava, debía medir unos 30 metro de diámetro y se desplazaban con un movimiento ondulatorio similar a una piedra plana lanzada sobre la superficie de un estanque y a una velocidad de unos 2.000 Km. por hora.

       Arnold comunicó el extraño tráfico aéreo a la torre de control de Yakima y los controladores aéreos avisaron a la prensa local. Cuando el confundido piloto tomó tierra se encontró con un numeroso grupo de periodistas que le estaban esperando. Al día siguiente y con grandes titulares apareció por primera vez en el mundo la expresión “Platillos Volantes”; posteriormente, en 1948, la USAF pasó a denominarlo UFO “Unidentified  Flying Object”, que al ser castellanizado / españolizado queda como OVNI “Objeto Volante No Identificado”.

       Arnold y Ray Palmer escribieron un libro titulado “The COMING of the SAUCERS”, donde cuenta toda su insólita experiencia.

 Jessenry

Mari Pepa Colomer Luque.

Mari Pepa Colomer Luque, la primera mujer piloto de la aviación española,

Mari Pepa, tal y como se la conocía popularmente, era viuda del piloto de Reus Josep Carreras y obtuvo su carné de aviadora el 19 de enero de 1931, con tan sólo 18 años de edad, lo que la situaba como la primera mujer piloto de la historia de la aviación española.

Tras la obtención del permiso, Mari Pepa Colomer participó en varios concursos de pilotos amateurs y fue también profesora y formó y entrenó a diversos pilotos hasta el inicio de la Guerra Civil.

En octubre de 1932, la aviadora aterrizó en un Zeppelin en el aeródromo de la Aeronaval, que fue visitado por un grupo de jóvenes entre los que se encontraba Dolors Vives, que fue otra de las mujeres españolas pioneras en pilotar aviones.

El 1 de octubre de 1936 se crea la Escuela de Pilotos Militares de la Generalitat, de la que formaron parte Mari Pepa Colomer y Dolors Vives, que ejercieron como profesoras.

Mari Pepa participó en operaciones de propaganda durante la Guerra Civil española en el bando republicano en calidad de oficial del Ejército y, al término de la contienda bélica, tuvo que exiliarse a Inglaterra, donde vivió el resto de su vida.

A lo largo de los últimos años ha sido objeto de múltiples reconocimientos públicos y diferentes homenajes por parte de distintos organismos e instituciones, como la Generalitat.

Mari Pepa Colomer, cuyo nombre se menciona con frecuencia en los estudios históricos de la Aviación Española, fallece el día 24 de Mayo del 2.004 de un paro cardíaco a los 91 años en la ciudad inglesa de Surrey, donde se exilió tras la guerra civil; deja dos hijos y ocho nietos, todos ellos residentes en Inglaterra.

El Periódico de Cataluña - 26/05/2004

La aviación antes de los hermanos Wright .

( Glenys Álvarez )

El ser humano ha estado intentando volar desde mucho antes que comenzara la Era Cristiana. En las monedas de Babilonia, 3500 antes de Cristo, se veía al rey Etena volando sobre el lomo de un Águila. Dos mil quinientos años más tarde, los chinos inventaban unas chichihuas o cometas que cargaban a los hombres hacia el ejército y las tropas. Esta increíble hazaña fue observada en 1300, de la Era Cristiana, por el aventurero Marco Polo que se impresionó con la visión de todos estos humanos llevados por la fuerza del viento por estas hermosas cometas.
Antes de que Marco Polo reparara en la magia tecnológica de los chinos, una persona en Turquía ya había muerto por el deseo de volar. En 1162, en Constantinopla, un hombre se lanzó desde una torre hacia su muerte utilizando unas alas con pliegues y dobladillos. Cincuenta y dos años antes, un monje inglés de nombre Eilmer se lanzaba, también con dudosas alas, desde la abadía. Se rompió ambas piernas pero sobrevivió.
Más tarde, la historia de la aviación conoce el primer modelo de una máquina voladora diseñada por el genio italiano Leonardo Da Vinci. El artista y científico utilizó a las aves como sus modelos. Años después, un francés llamado Denis Bolor trató de volar utilizando unas extrañas alas que aleteaban casi automáticamente debido a un resorte que le había integrado al diseño. Sin embargo, al lanzarse a volar el resorte se rompió y Bolor se mató en el intento.
No fue hasta el año 1600 cuando otro templado héroe lograra volar una pequeña distancia antes de aterrizar a salvo en una plaza. El personaje fue Hazarfen Celebi quien saltó desde una torre en Gálata y ganó así su lugar en la historia de la aviación.

Ilustración del globo de los hermanos Montgolfier.

Durante el próximo siglo, los retos aéreos fueron realizados con modelos de globos. Estos artefactos eran elevados con aire caliente y muchos de sus inventores usaron basura como combustible. Por ejemplo, el primer globo de los famosos hermanos Montgolfier, que fue enviado por primera vez sin ningún piloto a bordo, utilizó una pila de lana húmeda y zapatos viejos. Los populares hermanos continuaron en sus esfuerzos de volar en sus modelos de aeronaves y en la segunda demostración enviaron a un pato, un gallo y una oveja. Luego de que este experimento resultara exitoso, los primeros humanos pasajeros en un globo elevaron el vuelo el 21 de noviembre de 1783. La nave fue creada por los hermanos Joseph y Jacques y se elevó, con dos hombres a bordo, a 25 metros de altura.
Diez días después, Jacques Alexandre Cesar vuela solo por 36 kilómetros y a una altura de 3,500 metros de altitud. El hombre se acercaba a las nubes y el mundo de la aviación comenzaba, sin saberlo, a bosquejar su larga y hoy conocida trayectoria.
El próximo año, Joseph Montgolfier pilotea su globo con seis pasajeros. Más tarde, una de estas naves repleta con hidrógeno intenta cruzar el Canal Inglés y lo logra en dos horas y media.
A finales de siglo, Sir George Cayley comienza a hacer historia al inventar el primer navío con alas fijas. A principios del siglo XIX, el señor Cayley construye un impresionante y exitoso planeador que voló triunfantemente.
Las mujeres también estuvieron involucradas, aunque módicamente, en estos primeros pasos de la lucha del humano contra la gravedad. En 1809, Marie Madeleine Blanchard, esposa del inventor de globos Jean Pierre Blanchard, se convierte trágicamente en la primera mujer en morir durante un vuelo. La señora se encontraba disfrutando de un espectáculo de fuegos artificiales sobre el globo cuando el artefacto se incendió. Siete décadas más tarde, otra mujer asegura su lugar en la historia de la aviación al volar por primera vez su propio globo. Mary H.Myers se convirtió con ese vuelo en la primera mujer piloto americana.

Otto Lilienthal en uno de sus últimos vuelos.

En los últimos años de ese mismo siglo, dos acontecimientos importantes cerraron los eventos de la aviación de la época. En 1892, los hermanos Wright abren su primera tienda de bicicletas y, en 1896, específicamente el 8 de agosto, Otto Lilienthal muere cuando una ráfaga de viento lo saca de control a él y a su planeador.

Cierre de siglo
Durante el siglo XIX, los primeros atisbos de la tecnología astronómica salen a relucir con las inaugurales imágenes tomadas de la Luna, el Sol y la estrella Vega. También sobresale el primer motor de vapor que fue utilizado en una aeronave lanzada por Samuel P. Langley en 1896. La nave voló sobre el río Potomac por un cuarto de milla.
Para cerrar el siglo en 1899, el 30 de mayo para ser exactos, Wilbur Wright escribe al Instituto Smithsonian y afirma su creencia de que el vuelo humano era ciertamente posible. El siglo XX sería testigo de que los hermanos estaban seguros de sus afirmaciones.

www.sindioses.org

Cómo hicimos nuestro primer vuelo.

(Por Orville Wright).

Esta es la historia contada por Orville Wright's de como llevaron a cabo el primer vuelo con motor controlado. El articulo fue publicado 10 años después de que los hermanos Wright realizasen su primer vuelo, apareciendo dicho articulo en el número de diciembre del año 1913 del semanario American Aviation Journal, Flying and The Aero Club of America Bulletin. Por lo significativo de todos estos hechos y como se desarrollaron, el articulo se transcribe integramente.

 El vuelo en 1902 de nuestro planeador ha demostrado la eficiencia de nuestro sistema para mantener el equilibrio, y la exactitud de nuestro trabajo en el laboratorio, en el cual estaba basado el diseño de nuestro planeador. Entonces intuimos que podríamos calcular con precisión el desarrollo de maquinas que no podrían haber sido realizados con los datos y tablas empleados por nuestros predecesores. Antes de abandonar nuestra base en 1902 comenzamos el trabajo de desarrollo de una nueva máquina dotada de un motor. 

     Nada más regresar a Dayton, nos pusimos en contacto con una serie de fabricantes de motores y automóviles, indicándoles nuestro deseo de adquirir un motor, y preguntándoles si podrían proporcionarnos uno que desarrollase 8 caballos de vapor, y que su peso total no fuese superior a 200 libras. Muchos de ellos contestaron que estaban muy ocupados con sus negocios para construirnos un motor; pero al menos una empresa nos informó que tenían un motor de 8 h.p. según el sistema de medida Francés, que sólo pesaba 135 libras, y que si entendíamos que se adaptaba a nuestras necesidades gustosamente nos enviarían uno. Después de examinar el motor vimos que poseía solo un cilindro de 4 pulgadas de diámetro y una carrera de 5 pulgadas, y desgraciadamente a pesar de desarrollar 8 caballos de vapor este motor no servia para nuestros propósitos.

     Finalmente decidimos intentar construir uno nosotros mismos. Estimamos que podríamos construir uno de 4 cilindros con un diámetro y una carrera de 4 pulgadas y que no pesase más de 200 libras incluidos todos sus accesorios. Nuestra única experiencia previa en la construcción de motores ha sido un motor refrigerado por aire de 5 pulgadas de diámetro y una carrera de 7 pulgadas, el cuál empleamos para mover la maquinaria de nuestro negocio. Para asegurarnos de que un motor de cuatro cilindros de las dimensiones elegidas (4 " x 4 ") podía desarrollar los 8 caballos de vapor necesarios, nos basamos en un primer modelo muy simple. Solo 6 semanas después de comenzar el diseño, nuestro motor estaba en el banco para medir su potencia. El poder hacer esto tan rápidamente se lo debemos al entusiasta y eficiente servicio del señor C.E. Taylor, el cual trabajo en nuestra tienda desde el principio y colaboro en el desarrollo de maquinas experimentales. No disponíamos de sistema de lubricación para los cilindros ni para los cojinetes mientras el motor estuviera en marcha. Por esa razón no era posible tenerlo en marcha más de 1 o 2 minutos seguidos. En esas pequeñas pruebas el motor nos proporcionaba una potencia de entorno a nueve caballos. Nosotros estábamos sastifechos ya que con lubricación y unos mejores ajustes, era de esperar una poca más de potencia. Terminar el motor según lo acordado sería sencillo.

     Mientras que el señor Taylor se encargaba de ese trabajo, Wilbur y yo nos ocupábamos del diseño del resto del aparato. Las primeras pruebas con el motor nos convencieron de que una potencia de más de 8 caballos seria lo suficientemente segura y pensamos que podríamos añadir más peso del inicialmente contemplado a nuestro aparato.

     Nuestras tablas de presión así como nuestra experiencia en vuelo con el planeador de 1902 nos hacia pensar que podríamos calcular de una forma precisa la tracción necesaria para mantener a nuestro aparato en vuelo. Pero diseñar una hélice que proporcionase tracción con la potencia de la que disponíamos era más problemático de lo habíamos en un principio considerado. No había disponible ningún dato acerca de hélices, pero siempre supusimos que no seria difícil asegurar un rendimiento del 50% con una hélice de barco. Todo lo que teníamos que hacer era estudiar el comportamiento de estas hélices con libros de ingeniería naval y sustituir la presión del agua por la del aire. Así que nos hicimos con tantos libros de la biblioteca publica de Dayton como pudimos. Cual fue nuestra sorpresa cuando descubrimos que toda la formulación que aparecía en los libros era de carácter empírico. No había manera de adaptar los cálculos a nuestras necesidades. Como era muy costoso encontrar una hélice apropiada a base de experimentos, decidimos aprender más teoría de los ingenieros navales.

     Aparentemente una hélice no era más que un aeroplano moviéndose en espiral. Nosotros podíamos calcular como se movía un aeroplano en línea recta, entonces ¿por que no calcular que sucedía al moverse en espiral? A primera vista eso no parecía difícil, pero después de pensarlo no sabíamos por donde empezar y no se sabia nada hasta el momento de hélices ni del medio en le que nos moveríamos. La tracción dependía de la velocidad y del ángulo en el que las palas batieses al aire, el ángulo dependía de la velocidad de giro de la hélice, la velocidad del aparato y de la velocidad de salida del aire; el aire a la salida de la hélice dependía de la tracción de la hélice y de la cantidad de aire delante. Cuando algún valor de estos cambiaba, el resto también lo hacia ya que todos estaban relacionados. Pero estos eran solo unos pocos de los factores que debían ser considerados para diseñar la hélice. Estábamos tan obsesionados con esto que no podíamos hacer nada más. Nos enzarzábamos en innumerables discusiones y después de horas de discusión nos dábamos cuenta que seguíamos tan perdidos como al principio. Después de un par de meses de estudio y discusiones pudimos establecer una relación para poder entender el problema. Llegamos a la conclusión de que la tracción que proporcionaba una hélice en parado era distinto la a la que proporcionaba en marcha. La única manera de conocer realmente la eficiencia de nuestra hélice sería hacerla funcionar en nuestro aparato.

     Decidimos emplear dos hélices por dos motivos. En primer lugar dos hélices nos proporcionarían más tracción y podríamos usar hélices de mayor ángulo y en segundo lugar, haciendo que las hélices girasen en distinto sentido podríamos anular el efecto giroscópico. El método que elegimos para mover las hélices mediante cadenas es sobradamente conocido como para hablar de él aquí. Decidimos montar el motor a un lado del piloto para que en caso de chocar de morro el motor no cállese encima del él. En nuestra experiencia con planeadores vimos que normalmente aterrizábamos apoyando un ala y esta era capaz de resistir el golpe, por lo que no temíamos por el motor en caso de aterrizar así. Para evitar un vuelco en el aterrizaje diseñamos unos patines como los de un  trineo colocados delante de loas superficies principales. Por lo demás la construcción y funcionamiento de nuestro aparato seria similar al planeador de 1902.

     Cuando el motor estuvo terminado y probado, descubrimos que era capaz de proporcionar 16 caballos de potencia durante unos segundos, ya que la potencia caía rápidamente y al cabo de un minuto proporcionaba tan solo 12 caballos. Al no saber cuantos caballos podría desarrollar un motor de este tipo, nosotros estábamos realmente contentos con sus prestaciones. Más adelante descubrimos que nuestro motor solo nos daba la mitad de caballos de los que nos podría haber proporcionado un motor similar.

     Con los 12 caballos calculamos que podríamos aumentar el peso de nuestro aparato hasta 750 o 800 libras, y tener aún así un plus de potencia para mover las inicialmente 550 libras previstas.

     Antes de viajar a nuestra base en Kitty Hawk ensayamos las cadenas que moverían las hélices en nuestra tienda de Dayton, y todo fue según lo previsto. No obstante descubrimos que el eje de la hélice construido con un pesado tubo de acero, no era lo suficientemente fuerte como para soportar las vibraciones procedentes del motor de gasolina, a pesar de haber podido transmitir una potencia uniforme de 3 o 4 veces mayor. Por lo tanto construimos un nuevo juego de ejes, los cuales probamos y consideramos buenos.

     Abandonamos Dayton, el 23 de septiembre, y llegamos a nuestra base en las duna Kill Devil el viernes 25. Allí encontramos las provisiones y herramientas que habían sido embarcadas semanas antes. El edificio construido en 1901 parecía haber sido azotado por una fuerte tormenta. Mientras que esperábamos la llegada de nuestro cargamento con la maquinaria y demás desde Dayton, nos ocupamos de reparar el viejo edificio y construimos uno nuevo para usarlo como taller para montar nuestro nuevo aparato.

     Nada más terminar el edificio, el material llego junto con la peor tormenta sufrida en Kitty Hawk en años. La tormenta nos sorprendió con vientos de 30 a 40 millas por hora. La tormenta fue a más durante la noche y el día siguiente el viento soplaba a más de 75 millas por hora. Para poder asegurar el tejado del edificio tuvimos que asegurar partes de él con clavos. Cuando me disponía a subirme en la escalera para llegar al tejado el viento me levanto el abrigo y casi me hace perder el equilibrio. Wilbur vino a ayudarme y sujeto mi abrigo mientras que yo clavaba los clavos. El viento era tan fuerte que apenas podía guiar el martillo para evitar golpearme los dedos.

     Las tres semanas siguientes las empleamos en montar el motor en nuestro aparato. Los días con vientos favorables volábamos con nuestro antiguo planeador de 1902, el cual habíamos encontrado en muy buen estado en el viejo edificio donde estaba almacenado desde hacia años.

     El señor Chanute y el doctor Spratt, que habían sido huéspedes nuestro en 1901 y 1902, nos acompañaron algún tiempo, pero ninguno de los dos pudo quedarse a ver las pruebas de nuestro aparato, ya que nos retrasamos al no recibir los ejes de las hélices.

     Mientras que el señor Chanute estuvo con nosotros pasamos parte del tiempo discutiendo sobre los cálculos matemáticos en los que estaba basado nuestro aparato.

    El nos contó que en el diseño de la maquina perderíamos en torno al 20 por ciento de potencia en la transmisión. Como nosotros solo habíamos contado con un 5 por ciento de perdidas ya que hicimos los cálculos de fricción de la cadena con una pequeña carga en el motor, por lo que nos inquietamos. Más de la potencia extra que nuestro motor proporcionaba sería, según los cálculos del señor Chanute, consumida por la fricción de las cadenas de la transmisión. Después de que el señor Chanute se fuese, comenzamos a ensayar con las cadenas con una carga equivalente con la que funcionarían, para ello colocamos una de las cadenas sobre un engranaje colocando bolsas de arena en el otro lado del engranaje de tal forma que imitasen la carga real que tendrían que aguantar. De esta manera calculamos la perdida de transmisión. Todo indicó que la pérdida de potencia seria del 5 por ciento, tal y como habíamos estimado en un primer momento, pero a pesar de ello no estaríamos tranquilos hasta poder probar las hélices en marcha y poder así medir el número de vueltas de estas.

     En la primera puesta en marcha del motor se produjo una grieta en unos de los ejes, la cual no fue descubierta en las pruebas en Dayton. El eje se mando a reparar a Dayton y no lo recibimos hasta el 20 de noviembre, perdiendo así dos semanas. Inmediatamente las montamos e hicimos otro test. Y apareció otro problema. Las tuercas de los tornillos que sujetaban al engranaje se aflojaban. Después de varios intentos fallidos para apretarlos lo tuvimos que dejar e irnos a la cama desanimados. Después de una noche de descanso, nos levantamos con un nuevo espíritu y dispuesto a volver a intentarlo.

     Nosotros usábamos en nuestro negocio de bicicletas una tiras de pegamento para unir las cubiertas a las llantas. Una vez reparamos con él un reloj parado después de que muchos relojeros nos dijeran que no se podía reparar. Si el pegamento era bueno para pegar las manecillas de un reloj, ¿por que no usarlo para pegar los engranajes a los ejes de las hélices de una máquina voladora? Decidimos intentarlo. Pusimos el pegamento en  las tuercas y las apretamos. El problema fue resuelto. Las tuercas ya no se aflojaban.

     Justo cuando el aparato estaba listo para ser probado, llego el mal tiempo. Había habido un desagradable frío durante varias semanas, tanto frío que apenas pudimos trabajar en la maquina unos días. Pero ahora empezaba a llover y a nevar, y el viento de norte sopló de 25 a 30 millas durante varios días. Mientras que nos retrasábamos por el mal tiempo, encontramos un método para medir automáticamente la duración del vuelo, desde que el aparato comenzase a moverse hasta que este se detuviese, la distancia recorrida en ese tiempo así como el número de revoluciones de giro del motor y la hélice. Un reloj mediría el tiempo; un anemómetro mediría la velocidad del viento; y un contador, el número de vueltas de la hélice. El reloj, anemómetro y el contador se pondrían en marcha y se pararían simultáneamente. Según los datos que obtuviésemos, seriamos capaces de probar o no lo preciso de nuestros cálculos con la hélice.

     El 28 de noviembre mientras que probábamos el motor, observamos algo raro en un eje. Nada más parar el motor vimos que uno de los ejes se había partido!

     Inmediatamente decidimos volver a Dayton para construir un nuevo juego de ejes. Decidimos dejar de usar tubos ya que no eran capaces de aguantar las vibraciones del motor. Y nos decidimos por la construcción de unos ejes de diámetro más pequeño hechos de acero para herramientas. Estos aguantarían una cierta cantidad de torsión. Los ejes eran mucho más fuertes de lo necesario para transmitir la potencia de nuestro motor siempre que el esfuerzo fuera uniforme.

     Wilbur volvía a la base mientras que yo esperaba a tener los nuevos ejes. No volví a la base hasta el viernes 11 de diciembre. El sábado por la tarde la maquina estaba lista para ser probada, pero el viento era muy flojo, no hubiera sido posible elevarnos del suelo con solo 6 pies de distancia que nos permitía nuestro rail guía. No había tiempo antes de que anocheciese para llevar al aparato a una de las dunas, donde colocando la guía en desnivel podríamos haber tenido suficiente velocidad como para elevarnos.

    El domingo 14 de diciembre, hacia un día espléndido, pero seguíamos con un  viento en calma. Por lo que decidimos realizar el vuelo en la duna Kill Devil. Habíamos acordado con los miembros de la estación de salvamento de Kill Devil, situada a una milla de nuestra base, que les informaríamos cuando estuviéramos listos para hacer nuestro primer intento. Pronto nos acompañaron J.T. Daniels, Robert Westcott, Thomas Beacham, W.S. Dough y Uncle Benny O'Neal, de la estación, los cuales nos ayudaron a llevar nuestro aparata hasta la duna a un cuarto de milla de allí. Colocamos la guía a 150 pies de la cumbre con 9 grados de desnivel. Con el desnivel de la guía y la tracción de la hélice, no pensábamos que hubiese ningún problema para elevarnos con tan solo 20 pies de rail guía. Pero no estábamos seguros de que el operador pudiese mantener equilibrado el aparato en la guía.

     Cuando el aparato estuvo sujeto con un cable a la guía para evitar que se moviese , y el motor puesto en marcha para asegurarnos de su correcto funcionamiento, lanzamos una moneda al aire para ver cual de los dos hacia la primera prueba. Wilbur ganó. Yo me situé al lado de una de las alas para mantener el equilibrio del aparato durante su movimiento sobre la guía. Cuando soltamos el cable, el aparato empezó a desplazarse tan rápido que apenas pude sujetarlo unos pocos pies. Después de recorrer 25 o 40 pies, se elevó llevado por el viento. Esto hizo que se elevase más. Se elevó unos pocos pies, estabilizándose, cayendo al suelo cerca de la base de la duna, 105 pies más allá. Mi reloj mostraba que había permanecido en el aire 3 segundos y medio. Al aterrizar el ala izquierda fue la primera en tocar tierra. El aparato giro en torno a si mismo y enterró un patín en la arena, rompiéndose este. Varias partes también se rompieron, pero los daños no eran graves. La prueba no mostró que la potencia del motor no fuese suficiente como para mantener al aparato en el aire y como el aterrizaje se realizó varios pies más allá del punto de partida, la prueba demostró que el método elegido para el lanzamiento era práctico y seguro. Y por tanto estábamos muy alegres.

     Tardamos 2 días en hacer las reparaciones y el aparato estuvo listo la tarde del 16. Mientras que yo estaba haciendo algunos ajustes finales a la guía, un extraño se acerco a mí. Después de observar al aparato durante unos segundos, me pregunto que qué era eso. Cuando le contamos que se trataba de una maquina voladora, el nos preguntó que cuando pensábamos hacer volar a aquello. Le contestamos que lo haríamos tan pronto como tuviéramos un viento favorable. El observo todo varios minutos más, e intentando ser amable, remarco que eso podría volar si tuviéramos un "viento favorable". Asumimos sin dudarlo que se refería al huracán que recientemente había soplado a más de 75 millas a la hora, cuando el repitió nuestras palabras, "un viento favorable!"

     Durante la noche del 16 de diciembre de 1903, un fuerte y frió viento sopló del norte. Cuando nos levantamos en la mañana del 17, toda la base estaba cubierta de hielo. El viento tenia una velocidad de 10 a 12 metros por segundo (22 a 27 millas a la hora). Pensamos que esto podría cambiar y pasamos la primera parte de la mañana dentro. Pero eran las 10 en punto, y el viento era tan frío como nunca, por lo que decidimos que era mejor no esperar más e intentar un vuelo. Les hicimos una señal a los muchachos de la estación. Pensamos que con este viento no habría problema en lanzar al flyer desde nuestra base. Conocíamos las dificultades de volar con ese viento, pero estimamos que el riesgo añadido podría compensarse en parte con una baja velocidad en el aterrizaje.

     Colocamos la guía en un terreno llano a 100 pies al norte del nuevo edificio. El viento cortante nos hacia trabajar con dificultad, y teníamos que calentarnos con frecuencia en nuestra salita de estar, donde teníamos un buen fuego en una improvisada estufa. Para entonces Pady, J.T. Daniels, W.S. Dough y A.D. Etheridge, los miembros de la estación de salvamento de Kill Devil; W.C. Brinkley of Manteo, y Johnny Moore, unos chicos de Nags Head, ya habían llegado.

     Yo tenia un anemómetro de mano "Richard" con el cual media la velocidad del viento. Las mediciones hechas justo antes del primer vuelo mostraban velocidades de 11 a 12 metros por segundo, o 24 a 27 millas a la hora. Las medidas tomadas justo antes del último vuelo median de 9 a 10 metros por segundo. La medida justo después mostraba más de 8 metros. Las medidas del observatorio meteorológico del gobierno en Kitty Hawk nos daba una velocidad del viento entre las 10:30 y las 12 en punto, la hora a la que los cuatro vuelos fueron hechos, como media de 27 millas a la hora del primer vuelo y  24 millas a la hora del último.

     Con todos los conocimientos y habilidades adquiridas en cientos de vuelos durante los últimos diez años, yo no recuerdo haber hecho un vuelo en un aparato extraño con un viento de 27 millas sin saber si la máquina había volado de forma segura previamente. Después de años de experiencia veo con asombro como pudimos llevar a cabo esos vuelos en esas circunstancias con un aparato nuevo y sin ser probado antes. A pesar de que los cálculos y los diseños basados en tablas de presiones, nuestros cuidadosos trabajos en el laboratorio y la confianza en nuestro sistema de control desarrollado tras 3 años de trabajos con planeadores, nos convencieran de que el aparato podría sustentarse y mantenerse en el aire, y que con una poca practica podría aterrizar de forma segura.

     Al haber tenido ya su oportunidad Wilbur, en el primer infructuoso intento el día 14, ahora me tocaba a mí intentarlo. Después de calentar el motor durante unos minutos, tire del cable que sujetaba al aparato a la guía, y el aparata comenzó a moverse. Wilbur corría a un lado del aparato, sujetando un ala para que mantuviese el equilibrio en la guía. Al contrario de lo que paso en el intento del día 14, que se hizo con viento en calma, aquí teníamos un viento de cara de 27 millas, por lo que arrancamos muy despacio. Wilbur fue capaz de acompañarme durante toda la carrera hasta que comencé a elevarme después de 40 pies de carrera. Uno de los chicos del Lite Saving manejo la cámara por nosotros, haciendo una foto justo en el momento en el que el aparato llegaba al final de la guía y se elevaba una altura de unos 2 pies. La baja velocidad de la máquina sobre el suelo se observa claramente por la situación de Wilbur en ella. El permanecía al lado de la maquina sin ninguna dificultad.

     El manejo del aparato durante el vuelo fue desastroso, subiendo y bajando continuamente, en parte debido al viento y en parte a la nula experiencia en el manejo de esta maquina. El control del timón de dirección frontal era muy difícil debido a su situación cercana al centro. Esto hacia tener tendencia al giro sobre si mismo, ya que el giro se realizaba muy rápido. Como resultado el aparato se elevo de repente unos 10 pies, y entonces se lanzó hacia el suelo. Cayó en torno a poco más de 100 pies del final de la guía o un poco más de 120 pies del punto en el que se elevó en el aire, y ahí fue donde finalizó el vuelo. Como la velocidad del viento fue de unos 35 pies por segundo y la velocidad del aparato sobre el suelo en contra al viento fue de unos 10 pies por segundo, la velocidad relativa respecto al aire fue de más de 45 pies por segundo, y la distancia recorrida fue la equivalente a 540 pies con un viento en calma. El vuelo duro solo 20 segundos, pero a pesar de todo fue la primera vez que un artilugio manejado por un hombre, había conseguido elevarse por si mismo gracias a su propia potencia y volar una distancia sin reducir su velocidad y aterrizar poco después en un punto alejado de donde había empezado.

     Con la ayuda de nuestros visitantes, volvimos a llevar al aparato a la guía y preparamos otro vuelo. El frío viento que soplaba nos hizo a todos volver al edificio a calentarnos antes de volver a intentarlo. Johnny Ward unos de los chicos de la estación, al ver debajo de la mesa una caja llena de huevos nos preguntó que de donde habíamos sacado tal cantidad de huevos. La gente del lugar obtenía sus reservas de alimento pescando durante la corta sesión de pesca y sus existencias de otros alimentos era más bien limitada. Ellos probablemente no habrían visto tal cantidad de huevos en su vida. Uno de ellos bromeando le pregunto que si no había visto a una pequeña gallina corriendo fuera del edificio "esa gallina pone 8 o 10 huevos al día!" Ward, después de ver al artilugio elevarse del suelo y volar era capaz de creerse cualquier cosa. Pero después de ir afuera y echarle un vistazo al maravilloso ave de granja, volvió y dijo, "Eso es solo un pollo!".

     A las once y veinte Wilbur comenzó un segundo vuelo. Se desarrolló de la misma manera que el primero, con muchos vaivenes. La velocidad respecto el suelo fue algo mayor, debido al menor viento. La duración fue  de algo menos de un segundo mayor que el primero, pero la distancia recorrida fue en torno a 75 pies mayor.

     Veinte minutos después comenzó el tercer vuelo. Este vuelo fue más continuo que el de hacia una hora. Yo estaba controlandolo correctamente, cuando de repente una corriente de aire, elevo a la máquina de 20 a 15 pies y me giro de una manera alarmante. Continuaba resbalando del lado derecho. Moví las alas para intentar recuperar el balanceo lateral y al mismo tiempo dirigí al aparato hacia el suelo lo más rápido posible. El control lateral fue mucho más efectivo de lo que yo había imaginado y al alcanzar el suelo el ala derecha golpeo contra el suelo. El tiempo de vuelo fue de 15 segundos y la distancia recorrida sobre el suelo de más de 200 pies.

     Wilbur inicio el cuarto y último vuelo justo a las 12 en punto. Lo primeros 100 pies el vuelo fue con vaivenes como los anteriores, pero después de recorrer 300 pies el avión se controlaba mejor. El recorrido de los siguientes 400 o 500 pies fue similar pero al llevar 800 pies recorridos comenzó a picar y cayó al suelo. La distancia recorrida fue medida y resulto ser de 852 pies, con una duración de 59 segundos. El soporte del timón delantero resulto seriamente dañado, pero el resto del aparato no sufrió mucho daño. Estimamos que podría volver a volar en 2 o 3 días.

    Mientras comentábamos nuestro último vuelo, una fuerte racha de viento empezó a voltear a nuestro avión. Todo el mundo se apresuro a sujetarlo. Wilbur, el cual estaba al final, lo sujeto, Mr. Daniels y yo, que estábamos detrás intentamos sujetarlo. Todo nuestro esfuerzo resulto en vano. El aparato giraba y giraba. Daniels, el cual agarraba al aparato fue arrastrado y cayó encima del avión. Afortunadamente no estaba herido a pesar de golpearse con el motor, cadenas guías, etc. Las costillas del ala se rompieron, el motor se daño y las cadenas se arrancaron, cualquier posibilidad de más vuelos en ese año se fue al garete.

Wilbur y Orville Wright (Gary Bradshaw )

Obispo Milton Wright y Susan Catharine Wright tenía cuatro hijos, Reuchlin , Lorin, Wilbur, y Orville, y una hija Katharine. Wilbur, su tercer hijo, fue llevado en una granja pequeña cerca de Millville, Indiana de abril el 16 de 1867, mientras que Orville (1871-1948) y un Katharine más último fueron llevados en la calle de 7 espinos en Dayton. Obispo Wright se movió con frecuencia desde trabajo al trabajo, así que el Wrights cambió de puesto casas con frecuencia, aunque la casa en la calle de 7 espinos permanecía de largo en la posesión de la familia.

La casa de Wright era un lugar que estimulaba para los niños. Orville escribió de su niñez: "éramos bastante afortunados crecer para arriba en un ambiente donde había siempre mucho estímulo a los niños para perseguir intereses intelectuales; para investigar lo que despertó curiosidad." La casa tenía dos bibliotecas: Los libros en la teología fueron mantenidos el estudio del obispo, mientras que abajo la biblioteca tenía una colección grande y diversa. Aunque obispo Wright era un disciplinarian firme, ambos padres eran cariñosos y la familia era cercana.

La familia movida desde Richmond, Indiana de nuevo a Dayton en junio de 1884, el mes Wilbur debía haber graduado de High School secundaria. Wilbur salió de Richmond sin la recepción de su diploma, y volvió a la High School secundaria central el año próximo para otros estudios en griego y trigonometría.

Probablemente durante el invierno de 1885-1886, Wilbur fue golpeado con en la cara con un palo mientras que jugaba un juego del hielo-patinaje. Lesión al principio no se parecía seria. En las palabras del obispo, "en su diecinueveavo año al jugar un juego en patines en un lago artificial en la Dayton cercana casera del soldado, Ohio, un palo voló accidentalmente de la mano de un hombre joven... y pulsó Wilbur, golpeándolo abajo, pero no dañándolo mucho. Algunas semanas más adelante, él comenzó a ser afectado con las palpitaciones nerviosas del corazón que imposibilitó la realización de la idea anterior de sus padres, de darle un curso en la universidad de Yale." Por los cuatro años próximos, Wilbur seguía siendo homebound, sufriendo quizás tanto de la depresión como de su desorden vago-definido del corazón. Durante este período, Wilbur cuidó para su madre Susan, que moría de tuberculosis.

Durante los años 1900 , 1901 , 1902 , y 1903 , los dos hermanos desarrollaron el primer aeroplano eficaz.

Los hermanos Wright: pioneros de la aviación. (Ann Lamont).

Un sábado en la tarde, en 1903, Wilbur and Orville Wright, hicieron los últimos ajustes y reparaciones en su avión. Ésta era la culminación de cuatro años de trabajo de los hermanos. A la mañana siguiente, el avión estaba listo y las condiciones de vuelo eran perfectas, pero no abría vuelo ese día; era domingo, y Wilbur y Orville habían decidido no trabajar los domingos.

Wilburg Wright nació el 16 de abril de 1867, en una granja a 13 kilómetros al este de Newcastle, Indiana, EE.UU. Era el tercer hijo de Milton Wright, un ministro de la iglesia United Brethren (Hermanos Unidos). Posteriormente, la familia se mudó a Dayton, Ohio, donde nació el cuarto hijo, Orville, el 19 de agosto de 1871.

Desde niños, a Wilburg y Orville les fascinaba jugar con cualquier cosa mecánica e investigar cómo funcionaba. Sus juguetes incluían un giroscopio, una máquina de coser vieja, y un pequeño juguete parecido a un helicóptero que funcionaba con ligas. Desde su juventud, ellos fabricaban su propia maquinaria. Fabricaron un complicado torno, y Wilburg diseñó una máquina para doblar el periódico. Esta habilidad de poder fabricar maquinaria comprobó ser muy valiosa.

Además de estar muy interesados en equipo mecánico, los muchachos se aventuraron en varios negocios, algunos con éxito, y otros no. Su negocio más exitoso fue el hacer y vender papalotes, e imprimir volantes y anuncios para los comerciantes locales en una imprenta que sus hermanos mayores le dieron a Orville. Estos negocios de su juventud fueron sólo sombras de sus actividades futuras.

Dientes rotos

Tanto Wilbur como Orville tuvieron éxito en la escuela, pero ninguno fue a la universidad. Los planes de Wilburg de ir a la Universidad de Yale a estudiar para ser clérigo, como su padre, desaparecieron cuando perdió la mayoría de sus dientes en un accidente jugando hockey sobre hielo. No fue hasta años después, cuando pudo obtener dentadura postiza, que volvió a tener confianza de hablar en público. Después del accidente, Wilburg pasó varios años en casa cuidando de su madre que estaba muriendo.

En marzo de 1889, Wilburg y Orville empezaron a producir un periódico en Dayton. Orville, de 17 años, fue el publicista, y Wilburg, de 21, el editor. Muy pronto, empezaron a publicar otros periódicos. No obstante, en 1892, empezaron a interesarse en algo más mecánico, la bicicleta. El estilo de bicicleta de ese tiempo, fue rápidamente remplazado por el velocípedo de los 1890’s. Mientras continuaban con sus publicaciones, Wilburg y Orville abrieron un negocio de venta de bicicletas. Su actividad mental constantemente les permitía ver formas de hacer las cosas más eficientes. Esto provocó a Orville, en 1895, inventar una máquina calculadora para llevar su contabilidad más fácilmente. Al siguiente año, ellos decidieron diseñar y hacer sus propias bicicletas en lugar de sólo vender las que eran producidas por otros.

Sus habilidades mecánicas aseguraron su éxito, pero la manufactura y venta de bicicletas dependía del clima y la estación del año. Esto les dejaba tiempo, a Wilbur y Orville, para pensar en otras cosas en los meses fríos.

El interés de Wilburg y Oliver para volar empezó cuando su padre les regaló ese juguete paraecido a un helicóptero, y continuó durante los años que hacían y vendían papalotes. Pero no fue hasta 1899 que decidieron estudiar aeronáutica con toda dedicación. Ninguno de los dos había oficialmente terminado sus estudios de preparatoria, pero ellos definitivamente eran personas educadas y tenían una mente científica. Sus estudios personales exhaustivos los hicieron expertos sobre la información existente relacionada a la aeronáutica.

El primer paso hacia los vuelos usando fuerza mecánica fue la construcción de un planeador que pudiera levantar el peso de un hombre y pudiera ser maniobrado durante el vuelo. Para probar ese planeador, se necesitaban vientos fuertes. Las condiciones más adecuadas las encontraron en unas colinas de arena cerca de Kitty Hawk, en Carolina del Norte, durante el verano y principios de otoño. Durante los siguientes cuatro años, los hermanos Wright pasaron la mayoría de los veranos y otoños experimentando en Kitty Hawk, y el resto del año en Dayton, estudiando y planeando. Para mantener su negocio de bicicletas, contrataron a alguien, ya que su ‘pasatiempo’, les estaba absorbiendo su tiempo.

El planeador que Wilbur y Orville construyeron en 1900, soportó exitosamente el peso de un hombre, pero fue difícilde maniobrar. Algunos años antes, Wilburg se había percatado que la ‘máquina voladora’ diseñada por el Creador, el pájaro, tenía excelente maniobrabilidad. Wilburg se propuso entender los secretos del vuelo del pájaro. Pasando varias horas con sus binoculares estudiando los pájaros en los parajes cercanos a Dayton, Wilbur encontró que los pájaros pueden maniobrar en vuelo cambiando la forma de sus alas. Los hermanos Wright diseñaron un sistema de poleas y cables para cambiar la forma de las alas del planeador en forma similar. Haciendo esto, ellos lograron la maniobrabilidad deseada en su experimento de 1901.

Pero los hermanos se decepcionaron con el despegue que habían logrado. Ellos habían diseñado la curva de las alas del planeador usando la información publicada, pero algo estaba mal. Wilburg escribió: ‘Habiéndonos basado con absoluta fe en los datos de la información científica existente, estos nos forzaron a dudar cada vez más y más llegando finalmente, después de dos años de experimento, a abandonarlos y decidir apoyarnos exclusivamente en nuestras investigaciones’.¹

A partir de ese momento, el verdadero ingenio de Wilburg y Orville empezó a mostrarse. En su negocio de bicicletas ellos construyeron un tunel de viento con el objeto de experimentar con diferentes superficies con formas curveadas. Su investigación produjo las primeras tablas confiables del efecto de la presión de aire sobre varias superficies con formas curveadas. La utilidad de estas nuevas tablas fue demostrada en sus experimentos de vuelo, en 1902, en los que obtuvieron mejor despegue que en los anteriores, resolviendo el problema de balance durante el vuelo.

Los hermanos estaban ahora preparados para el paso final: la adición de un motor ligero. Desgraciadamente, no existía un motor con esas características, ni tampoco encontraron una compañía preparada para tomarlos en serio y construir ese motor, por lo que, ellos diseñaron y construyeron su propio motor. Utilizaron su experiencia en la construcción de bicicletas para diseñar un sistema de cadenas y engranes para operar los propulsores. Wilburg y Orville también construyeron los propulsores, diseñándolos de acuerdo a los datos obtenidos en su información sobre la presión del aire.

Primer Vuelo Propulsado

Debido a los atrasos por contratiempos, problemas mecánicos menores y severas tormentas, los hermanos Wright, en 1903, continuaron sus experimentos al tiempo que se acercaba un terrible invierno. No obstante las condiciones extremas, el tono de sus cartas a su hermana Kate, reflejaba su contínuo ánimo. Siguieron respetando su principio de no trabajar en domingo, aún teniendo que esperar más días para que regresaran las condiciones climatológicas adecuadas.

Finalmente, el jueves 17 de Diciembre de 1903, Wilburg y Orville lograron su propósito –el primer vuelo propulsado. Orville voló la ‘máquina voladora Wright’ una distancia de 37 metros, volando por un tiempo de 12 segundos. Más tarde, ese mismo día, Wilburg voló cerca de 260 metros en un vuelo que duró 59 segundos.

En la gran mayoría de otros vuelos, había mucha gente que se juntaba para ver las pruebas. Contrariamente, Wilburg y Orville, hacían sus cosas modestamente, sin hacer gran publicidad. Esto resultó ser una desventaja debido a que el público y la prensa no habían presenciado las pruebas y logros de Wilburg y Orville, por lo que no estaban dispuestos a creerles. Algunos periódicos publicaban sus historias, pero distorsionaban los hechos, lo que hacía que los hermanos se molestaran grandemente. Esta falta de reconocimiento no disminuyó el entusiasmo de los hermanos hacia su trabajo, ellos simplemente enfocaron sus experiencias para producir mejorías. Esto lo hicieron cerca de su pueblo, Dayton, debido a que ya no necesitaban los fuertes vientos de Kiity Hawk ya que habían añadido el motor al planeador.

No fue hasta que Wilburg voló sobre una muchedumbre en Francia, en 1908, que los logros de los hermanos Wright fueron finalmente reconocidos. Desafortunadamente, ese mismo año se recordaron de lo peligroso de su trabajo debido a un accidente donde Orville salió lastimado y su pasajero murió.

Al final de 1909, Wilburg y Orville formaron la compañía Wright Co. Para fabricar y vender aeroplanos. No obstante, sus dificultades no habían terminado. Un número de demandas se pusieron en contra de ellos debido a infracciones relacionadas con el proceso de patente. Aún hoy en día, hay personas que no reconocen que los hermanos Wright fueron los primeros en volar una máquina impulsada. Sus reclamos fueron acceptados eventualmente, pero tomó muchos años. Wilburg no vivió para ver la solución de los reclamos. Murió de fiebre tifoidea en Dayton el 30 de Mayo de 1912, a una edad de 45 años. Orville vivió por muchos años muriendo de un ataque al corazón el 30 de Enero de 1948, a una edad de 76 años. Ninguno se llegó a casar.

Carácter Cristiano

Wilburg y Orville recibieron a Jesucristo como su Salvador personal durante su juventud. A través de su vida mostraron sus principios al no trabajar el domingo, al no beber alcohol, no fumar, ni apostar. El nivel de cooperación entre Wilburg y Orville fue verdaderamente asombroso, aún en sus calurosos debates sobre posibles soluciones a problemas. Ellos se mantenían en buen ánimo mientras pasaban por problemas y peligros. No dependían de ser reconocidos para seguir motivados en sus cosas, y cuando finalmente vino la fama, ellos se mantuvieron humildes.

El carácter Cristiano mostrado por los hermanos Wright fue evidente para aquellos que los rodeaban. El cofundador de la compañía Rolls-Royce, C.S. Royce describió a Wilburg y Orville de la siguiente forma:

‘Ellos vivieron a través de continuas acusaciones de pedantería, duda y ridículo sin que los afectara. Ahora han visto la sorpresiva vuelta a la popularidad y han subido a la fama, pero tampoco los ha afectado, continuando sus labores con sus propias manos y en forma silenciosa’.²

Y, ¿Cuál fue la explicación de su padre de estas características envidiables mostradas por Wilbur y Orville?

‘Nunca dejó de relacionar el efecto positivo que tuvo la Biblia en sus hijos’.³

Los hermanos Wright usaron los dones de Dios: la inteligencia, experiencia, e ingenio para desarrollar su avión. No permitieron que las críticas los desalentaran. Estudiando la Creación de Dios con la ciencia verdadera en el vuelo de los pájaros, ellos pudieron desarrollar un avión que realmente funcionaría.

Referencias

1.- Wilburg Wright, citado en: R. Ash, The Wright Brothers (Los hermanos Wright), Wayland Publisher, Londres, 1974, pg. 41. 2.- C.S. Rolls, citado en Ash, pg. 83
3.- C. Ludwig, The Wright Brothers –They Gave Us Wings (Los hermanos Wright–nos dieron alas), Mott Media, Milford, Michigan, EE.UU, 1985, pg. 172.

Juan de la Cierva.

La vida de Juan de la Cierva como inventor es la historia del Autogiro, que concibió cuando tenía 24 años. El Autogiro fue la primera aeronave de alas giratorias que voló efectivamente, y gran parte de los problemas cuya solución era necesaria para lograr el helicóptero (una idea muy antigua que nadie había conseguido realizar prácticamente) fueron resueltos por la Cierva con su rotor articulado libremente giratorio. Tal vez demasiado enamorado de su invento, que desarrolló a un ritmo asombroso y del que parecía conseguir todo lo que se proponía, la Cierva desdeñó aplicar su talento y experiencia al logro del helicóptero práctico, meta que posiblemente hubiera podido alcanzar antes que Focke y Sikorsky.

Juan de la Cierva nació el 21 de Septiembre de 1895, en Murcia. Su padre era un prestigioso abogado y empresario conservero, que saltó a la política como miembro destacado del partido conservador, llegando a ocupar diversos puestos de responsabilidad: alcalde de Murcia, diputado (varias veces), Gobernador Civil y cuatro veces Ministro.

Ya de pequeño, la Cierva hizo gala de una desmedida afición por la mecánica y la aviación, entonces en sus comienzos, acudiendo siempre que le era posible a las numerosas exhibiciones públicas que en la primera década de nuestro siglo se realizaban en las afueras de las principales ciudades españolas a cargo de valerosos pilotos, usualmente franceses.

Este temprano interés queda patente en las experiencias con planeadores y con modelos a escala realizadas en los años anteriores al ingreso en 1913 en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid. Ya por aquel entonces había construido su primer aeroplano a motor, que fue volado por el conocido piloto francés Jean Maurais, quien llegó a usarlo profesionalmente en sus exhibiciones públicas. Un segundo avión llegó a ser probado por los pilotos de la Escuela de Aviación del aeródromo de Getafe, cuyos pilotos eran, en su gran mayoría, ingenieros industriales que habían obtenido el título de piloto en Francia. Estos diseños dieron un gran prestigio al jovencísimo la Cierva en la comunidad aérea española, ganándole grandes simpatías y un decidido apoyo que le sería de gran utilidad en el futuro.

Finaliza los estudios universitarios en 1919, con el número 26 de su promoción, si bien nunca llegaría a ejercer la profesión. Este año fue de una frenética actividad para el joven ingeniero. Sale elegido Diputado por Murcia (escaño que renovaría en lo sucesivo, si bien no asistía a las Cortes), contrae matrimonio, y resulta frustrada su participación en un concurso público convocado por la Aviación Militar Española para el equipamiento de la naciente arma aérea. Al final, la decisión política se inclinó por adquirir aparatos extranjeros sobrantes de la Primera Guerra Mundial, desinteresándose el Ministerio casi por completo de la industria aérea española.

Por aquellos años la Cierva gozaba ya de un gran dominio de las matemáticas aplicadas y de su papel en la ingeniería: «la invención es sólo un producto del pensamiento lógico. Prácticamente cualquier ingeniero con una base matemática podría ser adiestrado como inventor». Es característica de su opinión en la materia el que la Cierva prefiriera ser denominado «ingeniero», en vez de «inventor».

Su interés científico se dirigió hacia la búsqueda de una forma radicalmente diferente de volar. La intención básica era eliminar el peligro de la pérdida de velocidad que hacía de los aeroplanos unas máquinas solo manejables por pilotos profesionales. Para conseguir este objetivo, la Cierva decidió abandonar el aeroplano y buscar la solución por caminos alternativos. Los conceptos de ornitóptero (máquina voladora más pesada que el aire que consigue la fuerza sustentadora mediante alas batientes, como los pájaros) y helicóptero (conseguir la sustentación mediante una hélice de eje vertical) eran ya conocidos, si bien no se había completado con éxito ningún ingenio de dichas características. El examen de los problemas propios del ornitóptero y del helicóptero hizo a la Cierva desistir de estos dos caminos, por considerarlos demasiado complicados, mecánica y aerodinámicamente.

La Cierva llegó a la conclusión de que su problema quedaría resuelto si podía conseguir un sistema de alas que se movieran en relación a la estructura del aparato y que, además, mantuvieran este movimiento relativo sin necesidad de aplicarles un motor. El problema estribaba en conseguir que la resultante de las fuerzas aerodinámicas sobre cada ala, además de producir la sustentación necesaria, impulsara a dicha ala en su movimiento respecto de la estructura del aparato. La Cierva optó por un rotor o conjunto de las alas dispuesto como una hélice sustentadora de helicóptero, es decir con paso positivo (hacia arriba), pero, a diferencia del helicóptero, ningún motor accionaba el sistema. Las alas autogiraban. Para mantener el movimiento horizontal, el aparato estaría dotado de un motor accionando una hélice tractora como un aeroplano convencional. Por supuesto, el sistema de alas giratorias era capaz de mantener la autorrotación con ángulo de ataque de 90 grados, es decir, en descenso vertical sin motor.

El proceso mental que condujo a los 25 años de edad a la Cierva a concebir el Autogiro es un ejemplo de creación más que de invención. La Cierva no partió de un fenómeno observado para, aprovechándose de él, obtener un fin práctico, sino que, procediendo a la inversa, se propuso un fin práctico y creó un ente físico que cumplía las premisas que él mismo había establecido.

En 1920 obtiene la primera y fundamental patente, que sería ampliada y mejorada con nuevas patentes en años sucesivos, e inicia los primeros ensayos en Getafe, con el primer modelo denominado C.1, de 350 Kg de peso, y utilizando un fuselaje de un avión antiguo de la Primera Guerra Mundial. En 1923 registra la marca «Autogiro»: «para distinguir aparatos voladores y en especial, aeroplanos de alas giratorias».

Una idea importante en el desarrollo inicial del Autogiro fue la del rotor único o compensado, pues el uso de dos rotores efectuado hasta el momento se había revelado como desestabilizador. Para ello, fue necesario realizar un detallado estudio teórico para determinar una forma de pala cuya planta, perfiles y distribución del ángulo de paso de las distintas secciones dieran como resultado una resultante aerodinámica centrada. Los ensayos de esta idea se vieron obstaculizados momentáneamente por dificultades económicas del inventor (pues al no trabajar en empleo remunerado, era su padre quien le financiaba) solucionadas en primer lugar con la venta de su coche.

Durante 1921 y 1922 se probaron los modelos C.2 y C.3, que se revelaron un tanto inestables en el vuelo, lo que ocasionó numerosos fallos y accidentes de pequeña importancia. La solución encontrada por la Cierva a estos problemas fue el utilizar palas flexibles, mediante el uso de una articulación de batimiento. La Cierva determinó esta solución no por ensayos experimentales, sino por un complejo análisis matemático del problema aerodinámico referente a la sustentación del aparato.

Los primeros ensayos del modelo C.4 construido conforme a los nuevos principios fueron nuevamente infructuosos. Para su definitiva resolución, la Cierva realizó una completa serie de ensayos en el túnel de viento de circuito cerrado del aeródromo de Cuatro Vientos (obra de Emilio Herrera), por aquel entonces el mejor de Europa. El nuevo aparato corregido se probó exitosamente en Enero de 1924, y alcanzó una velocidad máxima de 100 Km/h, bastante modesta, pero reveladora de las posibilidades del Autogiro, que ya había superado las pruebas de insensibilidad a la pérdida de velocidad (era capaz de volar correctamente a muy bajas velocidades) y de poder tomar tierra verticalmente. En este estado de desarrollo, el Autogiro no despegaba verticalmente sino que necesitaba de una breve carrera, muy inferior a la de un aeroplano. Estos éxitos despiertan el interés tanto español como extranjero en el nuevo aparato, publicándose los primeros artículos en revistas extranjeras.

Con el paso de los años, la Cierva iría probando sucesivos modelos de Autogiro (hasta el C.40), con significativas variaciones: diversos fuselajes, diferentes perfiles de las palas, aumento de la potencia del motor (hasta 420 CV), aumento del peso (hasta mas de 2200 Kgs), distintos trenes de aterrizaje, diversas mecánicas de mando y mecanismos de lanzamiento del rotor, etc, que mejorarían en gran medida las prestaciones de altitud (hasta casi 6000 metros), aterrizaje vertical, eliminación de vibraciones y ruido, máxima velocidad horizontal (eterno punto débil del Autogiro: hasta 230 Km/h), imposibilidad de entrar en pérdida, estabilidad inherente, distancia alcanzada en vuelos continuos (más de 500 Kms), despegue vertical (reduciendo la carrera de despegue), velocidad ascensional (hasta 10 m/s) y mínima velocidad horizontal. Hay que resaltar que el Autogiro nunca llegó a exhibir la cualidad de vuelo estacionario característica de un helicóptero.

El excelente comportamiento del Autogiro a bajas velocidades fue confirmado por las pruebas realizadas con un modelo a escala en el túnel de viento de Cuatro Vientos, con la obtención de una más que satisfactoria curva polar (representación del coeficiente de sustentación en función del coeficiente de resistencia al avance). Sin embargo, con el tiempo, algunas conclusiones de dichas pruebas se revelaron inadecuadas, prueba de la dificultad de la experimentación con modelos a escala en aerodinámica, algo que entonces no era bien comprendido.

Los ensayos durante el resto del año 1924 se vieron dificultados por la carencia de pilotos (éstos estaban sirviendo en la guerra de Marruecos). La exposición del Autogiro en la Exposición Internacional de Aeronáutica de París dió lugar a los primeros contactos con el extranjero: Ministerio del Aire británico, la empresa inglesa Vickers de aviación, el ingeniero francés Lapère, la Aeronáutica Militar francesa, el US Air Army Service, el empresario estadounidense de aviación Harold F. Pitcairn y otros, que fructificaron en las primeras licencias de fabricación en el extranjero bajo supervisión del inventor.

Los tanteos de la Cierva para encontrar fuera de España gobiernos y fabricantes interesados en su invento, y su decisión final de establecer en Inglaterra la base de sus futuras actividades, han sido objeto, inevitablemente, de fuerte crítica en nuestro país. En relación con este asunto se emitieron entonces opiniones que en sus versiones extremas pueden resumirse en dos afirmaciones opuestas. Según la primera, el mérito del invento no fue reconocido en España y, en consecuencia, la Cierva no recibió en su patria la ayuda necesaria. Según la segunda, la ayuda oficial prestada a la Cierva aquí era adecuada y el inventor fue «desleal» al recurrir a oros países.

La primera afirmación no es exacta, porque la Cierva contó casi en todo momento con el apoyo (modesto, eso sí) que le brindó la Aviación Militar y el reducido grupo de personas calificadas que comprendieron la importancia de su invento. La ayuda oficial fue bastante adecuada para las posibilidades de nuestro país, pero lo esencial es que en Inglaterra la Cierva encontraría hombres con dinero dispuestos a invertir en el Autogiro. En aquel entonces, y también un tanto ahora, las inversiones de capital español en investigación y desarrollo se consideraban extravagantes, lo que obligó a la Cierva a establecerse finalmente en aquel país en el que encontraba el ambiente más propicio para desarrollar sus ideas.

En 1925 se realizan los primeros ensayos y exhibiciones del Autogiro en Inglaterra, que resultaron convincentes a los escépticos pilotos ingleses, sorprendidos de la facilidad de pilotaje del aparato: «para pilotar el Autogiro, no hace falta habilidad alguna». La aparición en escena del Autogiro había producido una natural alarma entre los fabricantes de aeroplanos, y tuvo como consecuencia inmediata el paralizar por un momento y posteriormente reorientar la investigación y desarrollo de helicópteros.

Prueba del interés internacional de la Cierva constituyen las patentes en Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos que a partir de este momento tuvo buen cuidado en obtener puntualmente conforme se obtenían nuevos desarrollos y mejoras.

En 1926, y con un capital de 125.000 libras esterlinas, se constituye en Londres la «Cierva Autogiro Company, Ltd». El esquema general consistía en establecer una compañía para adquirir los derechos de las patentes del Autogiro de la Cierva, y negociar la venta de licencias a gobiernos y constructores, así como crear eventualmente compañías en otros países para explotar bajo licencia las patentes. Para España, el inventor se reservaba personalmente los derechos de las patentes del Autogiro. Esto le permitiría ceder licencias gratuitamente a Aviación Militar, en agradecimiento de la ayuda recibida.

En 1926 se vuela con éxito, con el propio la Cierva como pasajero, el primer Autogiro biplaza. Era la primera vez que el inventor volaba en el aparato de su invención. En este año se inician también los contactos con el ingeniero alemán Otto Reder, quien posteriormente se uniría a la Cierva en su interés por los desarrollos teóricos en el Autogiro, más que en las pruebas y ensayos, así como en el profundo estudio de la dinámica del aparato. Aún no se disponía de una base teórica suficientemente potente que sirviera para calcular las actuaciones y la influencia de los diversos parámetros aerodinámicos y mecánicos del Autogiro.

Mientras tanto, crecía el interés internacional en el Autogiro: Aeronáutica Militar italiana, la marina norteamericana, la empresa japonesa Mitsubishi y, sobre todo, la Unión Soviética, quien construiría y proyectaría bastantes modelos de Autogiro, si bien sin respetar las licencias ni patentes internacionales, aunque reconociendo en todo momento la paternidad del invento. En breve plazo, el ingeniero francés Lapère y en los Estados Unidos la empresa propiedad de Pitcairn emprenderían la fabricación a pequeña escala de autogiros.

En 1927, el propio la Cierva empieza a volar en el Autogiro, realizando a partir de entonces numerosos ensayos en su aparato. Los ensayos habían de realizarse muy cuidadosamente, pues una indeseable característica del Autogiro en los ensayos exhaustivos era presentar una cierta tendencia a los accidentes leves, que ocasionaban averías y destrucción de prototipos, así como presentar problemas de vibraciones y excesivo ruido, que se eliminaron gradualmente rediseñando las palas y con una adecuada elección de materiales.

En 1929, se exhibe el Autogiro en la Exposición Iberoamericana de Sevilla, y se solucionan problemas de falta de potencia y de mejora de enlaces entre las palas. Un viaje de la Cierva a Estados Unidos fructifica en la creación de la «Pitcairn-Cierva Autogiro Company». La estancia en los Estados Unidos se prolongaría por un período de tres meses, tiempo que el inventor aprovecharía para elaborar un manual práctico para el diseño y cálculo aerodinámico y estructural del Autogiro, con el que pretendía acallar las críticas que el Autogiro recibía con respecto a su relativa torpeza en el despegue, e inferioridad de sus actuaciones en vuelo respecto del aeroplano convencional. Con esta obra la Cierva subsanó los diversos errores que hasta el momento se habían introducido en los diseños, ocasionados por el mal conocido efecto de escala en los ensayos con modelos que se habían realizado en túneles de viento.

El modelo C.19 fue el primero en ser comercializado para su venta, en Inglaterra, pero su relativa inmadurez y alto precio ocasionaron un claro fracaso comercial. En 1930 se inició la producción en los Estados Unidos del modelo PCA-2, con una potencia de 300 CV, que alcanzó un satisfactorio nivel de ventas, con una dinámica campaña publicitaria al estilo estadounidense (anuncios de cine, exhibiciones sorprendentes, travesía transcontinental, rescate de aviadores accidentados, uso en la Antártida, despegue y aterrizaje en azoteas de edificios, viaje a México y Cuba, aterrizaje sobre la cima de la pirámide maya de Chichen Itzá, ...). En España, la venta privada del Autogiro se redujo a un único aparato, adquirido por un conocido marqués sevillano, quien lo exhibió numerosas veces en Tablada, Sanlúcar la Mayor, e incluso en El Rocío.

La situación de la compañía norteamericana era bastante boyante, realizándose ensayos de aterrizaje y despegue en portaaviones, y obteniendo tanto Pitcairn como la Cierva un gran prestigio profesional. Los desarrollos en los Estados Unidos alcanzaron un gran nivel, y eran obra de un equipo norteamericano, si bien supervisados por el propio la Cierva. El propio presidente Hoover entregó a Pitcairn y sus colaboradores un importante trofeo «por su desarrollo y aplicación del Autogiro y la demostración de sus posibilidades».

En todo momento se continuaba con nuevas pruebas y desarrollos: lanzadores mecánicos, rotor triple en voladizo (que puede considerarse como el primer rotor moderno), etc. En 1931 se creó en Alemania, bajo licencia, la «Cierva Autogiro Gmbh». La situación política en España se agravaba por momentos, y con el advenimiento de la República la familia de la Cierva se instaló en Francia, si bien volvieron a España cuando la situación se normalizó.

En 1932 se desarrolló el primer autogiro de mando directo y sin alas, pero en sus ensayos acaeció el primer y único accidente mortal de pilotaje del Autogiro. Este nuevo aparato hacía gala de un preciso control, sobre todo a bajas velocidades, que eran a las que se producían la mayor parte de los accidentes leves en pilotos inexpertos. Se había progresado igualmente en la posibilidad del despegue vertical puro, y se había desarrollado una novedosa serie de articulaciones con numerosos grados de libertad.

Buena prueba de la facilidad de pilotaje del Autogiro la constituye el que el primer alumno graduado de la Escuela de Pilotaje de Autogiros en Inglaterra fuera una persona de 60 años, sin experiencia previa de vuelo.

Ya por esta época la Cierva se había hecho merecedor de diversos honores y distinciones: Caballero de la Orden Civil de Alfonso XII, Cruz de Caballero de la Legión de Honor de Francia, Medalla de Oro de la Fed