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Tengamos
en cuenta que se trata de un avión de prestaciones altas y
con un crucero elevado, lo que unido a las amplias
superficies efectivas de sus zonas de mando, exige múltiples
dispositivos de compensación aerodinámica para facilitar su
gobierno.
Descripción
y detalles constructivos
Se trata de un biplaza lado a lado de ala alta
cantilever , cola en cruz y tren triciclo con rueda
delantera orientable. Enteramente construído en fibra de
carbono/kevlar (excepto el tren, que es de alumínio), su
aspecto exterior resulta redondeado, por lo que oculta sus
generosas dimensiones , especialmente lo amplio y largo de
su cabina.
Las alas están construídas sin contrafuertes en
sandwich de fibra de carbono/kevlar. De planta rectangular,
sus bordes terminan en un perfil cóncavo, parecido al borde
Hoerner pero curvado hacia abajo, que permite incrementar la
envergadura efectiva del ala sin que aumente el valor
geométrico de la misma de forma significativa, además de
mejorar
la estabilidad en el eje vertical. Semiencastrados en
dichos wingtips se encuentran los estrobos.
El CT es uno de los diseños alemanes más laureados
tanto en Alemania como, sobre todo, en Estados Unidos, con
más de 200 unidades vendidas en estos años. Las razones de
este éxito están en su mismo diseño, que como veremos cuenta
con importantes avances y métodos de compensación para que
su comando sea agradable, preciso y seguro.
En
el borde de salida, sendos y generosos flaps y alerones.
Estos últimos son del tipo ranurado y están actuados
mediante barras articuladas y diseñados con compensación de
Frise, en los que el eje de la charnela está desplazado para
compensar la guiñada adversa del alerón. Los flaps poseen
cinco posiciones básicas que vienen indicadas en el panel
mediante diodos: -12, 0,15,30 y 40 grados, aunque son
posibles todas las posiciones intermedias. En su posición
negativa y de forma automática, los alerones se alinean con
la posición de los flaps para permitir un flujo de aire
limpio sobre el extradós. En su posición positiva (desde 0
hasta 40 grados) los flaps actúan de forma separada de los
alerones.
 Como
ya comentamos arriba, la cola está dispuesta en cruz. El
timón de dirección
muestra una acusada cornadura sobre la parte fija de la
deriva para facilitar que el piloto pueda desplazar la
superficie móvil del mismo. Respecto al timón de
profundidad, es enteramente móvil y está accionado mediante
cables teleflex. Cuenta con trim de profundidad que se actúa
mediante cables a través de una palanca en la columna
central de la consola. Todos los CT vienen pre-equipados con
paracaídas balístico (Alpha en España), al que se accede por
la portezuela del portaequipajes (que admite un máximo de 25
kg de carga). Debemos destacar que todos los puntos críticos
que pueden y deben estar sujetos a revisión en las
inspecciones prevuelo están a la vista y son fácilmente
accesibles mediante oportunas y estratégicamente colocadas
ventanas en los distintos puntos del fuselaje en donde se
encuentran. Así, por ejemplo las rótulas y engranajes de
mandos de flaps y alerones (en la parte superior de la
cabina) y de timones (a través del portaequipajes).También
sobre el techo de la cabina, los bulones que calzan las
semialas al larguero principal y que permiten desmontar los
planos para su transporte en escasos diez minutos.
De la misma
forma se puede montar y desmontar el timón de profundidad.La
motorización para el mercado español consiste en el Rotax
912ULS, de cuatro tiempos, cuatro cilindros , ciclo Otto-
Boxer y 100 c.v. a 5.800 rpm (95 c.v. a 5.500 vueltas a
régimen contínuo en vuelo), con calefacción de carburador y
en cabina. La hélice con la que actualmente está certificado
es una bipala Neuform ajustable en tierra, pero actualmente
se está en proceso de extender la certificación a una
tripala Kaspar de paso variable en vuelo.
El
sistema de combustible es por gravedad desde sendos tanques
de 65 litros situados en los planos y con sistema de
retorno. Aunque los primeros CT importados equipaban válvula
de tres posiciones, actualmente todos montan un solo
actuador de combustible por palanca en el que sólo es
posible el corte de suministro con el motor apagado.Los
indicadores de combustible disponible se encuentran en la
parte superior de la cabina, en ambos lados, consistiendo en
los conocidos tubos transparentes pero los instrumentos de
motor están agrupados en un flydat, curiosa mezcla de
tecnología digital y "a ojímetro". No equipa bomba auxiliar
de combustible.
Como
también ya sabemos, el tren es triciclo con rueda de morro
orientable mediante los pedales. Construído en alumínio y
perfectamente carenado, se remata con frenos hidráulicos
realmente efectivos.
En
cabina
El acceso a
cabina tiene también su procedimiento: primero nos sentamos
y luego levantamos los pies hasta
dejarlos reposar a ambos lados de la palanca de mando.
Los
asientos son cómodos y se ajustan anclados sobre rieles y
pasador, con lo que es muy sencillo encontrar una posición
cómoda. Las dimensiones de la cabina son sorprendentes y
sólo en el Texan TopClass he encontrado una cabina tan
espaciosa y, sobre todo, larga.
Los
acabados son realmente muy adecuados, al nivel de lo
esperado para un avión en el que el diseño se ha cuidado
tanto. La disposición es, como decía, cómoda pese a que las
piernas casi están en posición horizontal. Quizá en esta
unidad probada sólo se eche de menos un apoyo de goma para
que los talones no resbalen sobre el suelo de fibra al
actuar los pedales, pero si este es el único pero, imagináos
el nivel de equipamiento y acabados de la cabina. Respecto a
la anchura, ni Antonio Ruata ni yo mismo somos pequeños y el
espacio entre nuestros hombros es más que suficiente. A este
respecto, un sobresaliente.
Una vez
anclados los cinturones de cuatro puntos, conectamos el
máster (que es un pequeño relé en la columna del panel),
aseguramos el freno de párking y accionamos el contacto.
Esperamos un poco hasta que el aceite tome la temperatura
correcta y carreteamos hasta la cabecera en uso descubriendo
que el rodaje es sencillo y la rueda delantera permite girar
con total libertad. Una vez en cabecera, efectuamos prueba
de magnetos y chequeo de parámetros donde comprobamos los
frenos. hidráulicos son realmente muy efectivos y detienen
el avión absolutamente, aproando pero detenido.
 Con
todo verde, calamos un punto de flaps positivos, notificamos
y damos gases.
El CT
quiere volar a 60 km/h y le dejamos que suba; han bastado
100-120 metros para estar en el aire y ascendemos a unos
buenos 6 metros/segundo a 4.430 rpm y 110 km/h. Sin embargo,
hemos de reconocer que forzamos un poco el despegue, su
velocidad cómoda debe andar en los 70-75 km/h y no creo que
consuma más de 130-140 metros de pista antes de rotar.
Limpiamos
flaps y sin tocar la palanca de gases aceleramos a 160 km/h.
Volvemos a calar flaps, ahora negativos, y nos aceleramos a
230 km/h indicados. En todo este proceso de limpieza y
calado, nos hemos dado cuenta de que el mando de flaps
positivos es bastante rápido, pero no así el negativo, en el
que hay un poco de dilación. Me imagino que es el tiempo
necesario para que los alerones se alineen con los flaps.
Lo cierto
es que no es importante, sólo una cuestión de la que hay que
ser consciente e intentar mantener el avión tan nivelado
como sea posible en esta fase. Una vez en régimen de crucero
más que cómodo (230 km/h) el avión anda alegre y muy estable
de modo que efectuamos un giro de 360 sobre el ala derecha
primero y luego sobre la izquierda comprobando que no tiene
tendencia a hundirse en absoluto, aguanta bien y el vario se
mantiene a 0 a poco que compensemos la actitud y el pié.
Ahora podemos comprobar la visibilidad en giro, que he de
reconocer que no es la más brillante, pero sí suficiente.
Otra vez en
vuelo recto y nivelado a 1.500 pies, soltamos mandos para
comprobar la estabilidad, trimamos (el mando es bastante
efectivo) hasta conseguir la actitud correcta (un poco abajo
el morro) y nos mantenemos sin tendencia alguna excepto
corregir el par. Y eso que el día no era de los más
tranquilos meteorológicamente hablando, como se puede
apreciar en las fotografías (de hecho cuando bajamos del
avión comenzó a llover).
Ahora
que ya sabemos lo que hace en vuelo estabilizado, vamos a
desestabilizarlo nosotros y probamos las pérdidas.
Con
flaps negativos, la encontramos a 90 km/h si es que se le
puede llamar pérdida. Como vamos a comprobar a continuación,
acepto con la configuración de 15 grados, el resto de
posiciones de flaps provocan parachutado, pero no
hundimiento del morro .
Con cero
flaps, la pérdida está en 75 km/h y con 40 grados en 62 km/h.
Pero como decíamos, con 15 grados de flap y motor al ralentí
la pérdida se produce a 65 km/h y tiende a meter el plano
izquierdo; aún así, hay mando de alabeo todo el tiempo y la
corrección con el pié es inmediatamente obedecida para
mantener los planos horizontales de nuevo en unos 100-150
pies. Damos gases para ascender de nuevo a 9 m/s para probar
el planeo. Con un coeficiente 12:1, el CT es flotón, casi
más que el P-92 lo que nos va a exigir una buena
planificación del aterrizaje con la suficiente antelación.
Esto no
significa que el CT no pueda entrar en campos cortos ni que
sea un avión difícil de aterrizar, sino solamente que
debemos ser conscientes de la velocidad con la que entramos
en circuito y la que debemos llevar en final, pues si se
siguen los procedimientos del manual operativo, yo diría que
incluso es un avión fácil.
En
tramo de viento en cola reducimos poco a poco la velocidad
hasta 100 km/h y calamos 30 grados de flaps al entrar a
base. En larga final ya tenemos la velocidad
correcta para
nuestra senda (90 km/h) y la configuración adecuada, de modo
que el CT baja suavemente, tocando a 80 km/h y deteniéndonos
en apenas 100 metros.
Conclusión
El
CT2K es realmente una seria opción a considerar si nos
gustan los ala alta. Su crucero y rango de velocidades, así
como su espaciosa cabina y amplio maletero, nos permitirá
disfrutar tanto en viajes largos como en vuelos cortos. Se
trata de un avión muy bien diseñado y construído en el que
los mandos se comportan suaves y precisos (sin llegar al
cortísimo recorrido del Fascinacion, por ejemplo) y en el
que la sensación general que transmite es de que quien lo
construyó sabía lo que hacía y porqué lo hacía, consiguiendo
un resultado sobresaliente en todos los parámetros
evaluados.
Texto Jorge Penalba | 
